Обратная сторона извоза. Как сделать общественный транспорт Калуги удобным

Ежедневно на городские маршруты выходит около 700 маршруток, ПАЗиков, автобусов и троллейбусов и, казалось бы, это количество должно исключить все проблемы. Однако не всё так просто.

Короли маршрутов

Сегодня рынок пассажирских перевозок в основном находится в руках частников. Доля муниципального транспорта составляет всего 10%. Эта ситуация сложилась не вчера.

Передел рынка начался в 90-е. Бардак в стране коснулся и общественного транспорта. Разваливающиеся муниципальные организации сокращали объёмы перевозок, и нишу стали занимать проворные частники. Это происходило по всей стране. Тогда мало кто думал о наполняемости бюджета, прозрачных денежных потоках и цивилизованном графике движения. Не до этого было, главное было не допустить взрыва недовольства людей. Появились маршрутки, ПАЗики, они сняли критичный накал. Но чем больше маршруток, тем меньше муниципального транспорта большой вместимости.

В результате сегодня несколько частных компаний поделили между собой территорию города и никого не пускают на свои наделы. Казалось бы, что плохого в том, что одни и те же компании перевозят пассажиров из года в год? Губернатор Калужской области Анатолий Артамонов так не считает:

«Есть большое количество желающих добросовестно работать на этом рынке. Однако сейчас этим рынком управляем не мы, управляют криминальные структуры. И это позор. С этим надо заканчивать. Надо наладить работу общественного транспорта так, чтобы не было стыдно. И то, что касается автобусных перевозок, и то, что касается такси».

Это громкое заявление 11 февраля этого года не стало откровением. Многие и так подозревали о не совсем чистом бизнесе на рынке общественных перевозок. Однако сказанное вслух первым лицом области — это сигнал прежде всего тем, кто не хочет видеть изменений в сторону цивилизованной работы бизнеса, в сторону прозрачности и открытости взаимодействия власти и предпринимателей.

«После изменений в законодательстве договоры на коммерческие перевозки не заключаются. Перевозчикам выдаются свидетельства и карты маршрутов. Сейчас перевозками пассажиров в Калуге занимаются восемь компаний, — рассказывает заместитель начальника управления городского хозяйства Калуги Игорь Бугаенко. — Единый оператор общественного транспорта — это хорошо. Это порядок. А если этот оператор муниципальный, то он находится в прямом управлении. В Санкт-Петербурге, Казани, Москве пришли к этому, мы пока нет. Проблема в законодательном механизме внедрения единого оператора. Сейчас мы изучаем опыт этих городов».

Существуют регулируемый и нерегулируемый вид перевозок. В Калуге частники работают по последнему виду, то есть, определяются маршруты, объявляется конкурс, выставляются требования для перевозчиков. Победителю выдаётся на пять лет карта маршрутов и свидетельство на перевозки. Если кто-то сможет выиграть весь конкурс, он автоматически становится единым оператором.

Регулируемые же подразумевают перевозку социальной категории граждан — льготников. Здесь тоже проводится конкурс. С таким перевозчиком заключается муниципальный контракт.

От лишних маршрутов в Калуге могут начать избавляться в ближайшее время Подробнее

1 января 2020 года истекает срок очередного контракта, и мы планируем к этому времени разработать новые схемы движения и требования для выставления на конкурс.

На рынке места хватит всем

В УКТ считают, что все участники пассажирских перевозок должны играть по общим правилам. Платить налоги, соблюдать оговорённый график движения и вместимость транспортных средств.

«Я за то, чтобы рынок перевозок был выведен в прозрачную плоскость. Налоги надо платить, транспорт надо менять. Ничего плохого нет в том, что перевозит пассажиров частный сектор, только они должны играть по общим цивилизованным правилам, — считает директор Управления Калужского троллейбуса Вадим Витьков. — Обновите транспорт в соответствии с той категорией вместимости, которую видит город на основании комплексной схемы организации дорожного движения. Если эксперты говорят, что на этом направлении должны ходить не ПАЗы, а стоместные автобусы, значит, так оно и есть».

В качестве примера директор муниципального предприятия приводит ситуацию с микрорайоном Кошелев. Утром там собирается большое количество людей, которым нужно добраться до работы.

«В это время на остановке собирается, скажем, 100 человек. Для того чтобы вывезти эти 100 человек маленькими маршрутками, их необходимо как минимум пять, или один большой автобус. Но эти пять не могут прийти одновременно к остановке, — приводит расчёты Вадим Витьков. — Чтобы вывезти эти 100 человек, необходим час, либо пять минут с большим автобусом. К тому же, что лучше с нашими заторами на дорогах в часы пик — пять машин или один автобус? Что лучше: 700 машин на дорогах или 200 больших автобусов? Конечно, большие автобусы менее рентабельны, чем маршрутки, нужно чем-то жертвовать».

Также руководитель МУПа говорит о необходимости платить налоги. Именно с них пополняется бюджет города. С этих же денег производится ремонт дорог, домов, благоустраиваются дворы.

«Можно спорить о величине налога, о его справедливости, но какой бы он ни был, он должен платиться, — рассуждает директор Управления Калужского троллейбуса. — Если мы собираемся менять на рынке правила игры, то в первую очередь предложения надо делать бизнесу. Мы видим, что по такому маршруту необходимо такое количество автобусов, такого формата, такой вместимости, с таким графиком движения. Объявляем конкурс — пожалуйста, участвуйте. Только надо дать им гарантии — контракт на срок окупаемости новых машин. Бизнес тоже можно понять — купят они машины, а потом через год их попросят отсюда. Это неправильно. К сожалению, у некоторых позиция — мы не хотим ничего менять, нас всё устраивает».

МУП или частники

Отказаться от услуг частных перевозчиков, создать единого оператора пассажирских перевозок, как, например, в Москве, у нас, конечно, можно. Об этой идее говорил в свое время Константин Горобцов, когда работал в должности городского головы. Однако слова остались словами.

Можно кивать на Москву, на Европу, где маршруток нет в принципе, но к «Газелям» люди привыкли. Многие маршруты удобны и востребованы. К тому же в последнее время на дорогах уже не встретишь ржавых вёдер на колесиках с громыхающими дверями. В основном пассажиров частники перевозят в комфортабельных микроавтобусах.

С другой стороны, единый оператор сможет координировать работу всего пассажирского транспорта. Контролировать движение и главное — отвечать за свою работу. Вариант: «Это не моё, это Арсена» здесь уже не прокатит. Сейчас частники ездят так, как им выгодно. Поздними вечерами томящимся на остановках приходится уповать только на троллейбусы.

На УКТ уповают и льготники. Эту категорию пассажиров сегодня перевозит только управление калужского троллейбуса. Кстати, действующая автоматизированная система продажи билетов позволяет чётко посчитать, сколько льготников перевёз троллейбус. По словам руководства УКТ компенсацию за такие перевозки город сейчас платит исправно.

Прозрачность работы, автоматизация продажи билетов, отсутствие серых схем заставляют УКТ платить около 130 млн. рублей налогов. Для сравнения, весь частный извоз, а это, напомним, 90% рынка, совокупно заплатил в прошлом году около 17 млн. налогов. Простой вопрос: вам в маршрутке когда-нибудь давали билет?

Причина, скорее всего в сложности создавшейся обстановки. Отказать всем частникам можно, но тогда кто людей возить будет? УКТ выводит на городские улицы около 80 машин ежедневно, частники — около 600-650. Прежде чем гнать их, надо как минимум купить не менее 200 больших автобусов вместимостью до 100 пассажиров, нанять водителей, обустроить базу для стоянки, ремонта. Вложения в это окупятся в лучшем случае лет через десять.

Так что однозначно решить, кто будет перевозить пассажиров в идеальном будущем, пока невозможно. Нужно договариваться. Но только с теми, кто готов принять честные условия ведения бизнеса и ответственность не только за наполнение собственного кармана, но и за комфортные условия для пассажиров.