244

Вижу, слышу, управляю. Авиадиспетчер - о специфике и опасностях профессии

За пультом авиадиспетчеру нельзя отвлекаться от работы ни на минуту.
За пультом авиадиспетчеру нельзя отвлекаться от работы ни на минуту. © / Андрей Яшев / Из личного архива

День авиадиспетчера отмечается во всём мире 20 октября. Это профессиональный праздник и для калужанина, диспетчера управления воздушным движением первого класса в аэропорту Андрея Яшева, который работает в столичном «Внуково», продолжая дело своего отца - тот трудится долгие годы в региональной воздушной гавани. О сложностях управления полётами с земли и перспективах развития региональной авиации Андрей рассказал «АиФ-Калуга».

Близко к сердцу

Надежда Бастрикова, «АиФ-Калуга»: Любовь к небу, как правило, приводит человека в лётное училище. Почему вы выбрали другую стезю?

Андрей Яшев: В те годы брат, закончивший КАЛТУ (Калужское авиационное летно-техническое училище Центрального Совета РОСТО - ред.) с красным дипломом, работал в такси. Авиация переживала упадок, поэтому пошёл учиться в академию туризма. Параллельно занимался парашютным спортом. Получил инструкторское свидетельство и устроился работать в клуб. Отработал несколько лет. А потом узнал, что в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением набирают желающих с высшим образованием на короткие курсы. Переучивали на диспетчера. И спустя столько лет в этой сфере я рад, что так случилось. В любой кризис, экономический или пандемию лётчики под ударом. То нужны, то ищут работу. А диспетчер так не зависит от этого. Воздушное пространство надо контролировать в любой ситуации.

Досье
Андрей Яшев родился в 1985 году в Калуге. Закончил школу № 18 в 2002 году. Учился в КАЛТУ в 2009 году. Закончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации в 2013 году. Парашютист-инструктор с опытом в 1500 прыжков. С 2013 года работает в МЦ АУВД диспетчером-инструктором 1 класса.

— Полёты — это всегда некая опасность. Для диспетчера тоже?

— Конечно. Был случай, когда ожидалась посадка по коду «синий». Это означает, что воздушное судно имеет возможную неисправность и всё может закончиться авиапроисшествием. Тогда с аэродрома вылета нам сообщили, что на полосе обнаружились фрагменты резины. Это означало, что, возможно, во время разгона и взлёта у воздушного судна разрушилась шина одного из колёс. И самолёт немаленький — на борту больше 400 человек было. Перед посадкой он прошёл очень низко над полосой. Это делается для того, чтобы осмотреть с земли борт на предмет повреждений. Технический персонал их не увидел, и началась обычная процедура посадки. Самолёт освободил полосу, съехал на рулёжную дорожку, начал двигаться в сторону перрона. И практически с рядом с местом стоянки колесо взорвалось. Авиационная шина многослойная, и её верхний слой был потерян во время взлёта. А при посадке разрушилась оставшаяся резина. На том этапе пассажирам уже ничего не угрожало. Но в момент касания взлётной полосы это могло привести к любым последствиям.

— В такие моменты работу на более спокойную поменять не хочется?

— Люди разные. Кто-то спокойно такое переносит — умеет абстрагироваться. Я почему-то всегда через себя пропускаю. Но это приходит позже, с осознанием того, что могло случиться.

Мало больших, много маленьких

— А когда в Калуге открыли аэропорт, почему не вернулись? Это же рядом, мотаться не нужно, аэропорт знаком с детства.

— Банальным ответом будет, что дело в уровне зарплат. Выровнять их по всей стране невозможно. И вроде все делают одну работу, но оплачивается она по-разному. Всё зависит от объёма. Для меня есть и более важный момент — здесь от тоски умру. Девять самолётов в неделю или 40 самолётов в час — есть разница? Имея потенциал, мне дома работать скучно.

— А вам приходится как-то общаться с региональными коллегами?

— Мы регулярно общаемся по нашей линии связи. Наша вышка контролирует взлёты и посадки во Внуково. А также есть вспомогательный диспетчерский пункт подхода. Они контролируют малую авиацию — частные самолёты, вертолёты. И мы граничим с местным диспетчерским пунктом Калужского центра обслуживания воздушного движения. Постоянно друг другу передаём необходимую информацию. У них как раз гигантский объём работы. Получилось так, что Калужский центр ОВД руководит полётами не только в своём регионе. После укрупнения он контролирует небо над Калужской, Смоленской, Рязанской, Брянской, Тульской и Орловской областями. Это примерно зона ответственности с половину Европы, наверное.

— То есть им нелегко?

— У них свои сложности. Специфика малой авиации в том, что она летает низко. Локаторы не видят, радиостанции не ловят. У диспетчеров есть такой алгоритм работы: вижу, слышу, управляю. А у них получается, как в шутке: ничего не вижу, что-то слышу, как-то управляю. Это очень сложно и требует повышенного внимания, особого подхода. Всю картинку нужно держать в голове. Но один из плюсов работы любого авиадиспетчера в том, что не бывает одинаковых смен. Каждый раз что-то новое. Расписание рейсов одно и то же, но даже оно подвижное: то ограничения из-за погоды, то какие-то ситуации. И эта работа требует постоянной учёбы. Знания профессионального английского языка, которые надо совершенствовать, руководящих документов. Росавиация регулярно выпускает бюллетени, с которыми мы должны знакомиться. И не просто пробежал глазами и положил в стол. Там и о происшествиях, и о предпосылках к ним. Это всё надо внимательно изучать. И никакой разницы для региональных авиадиспетчеров или для «дирижёров» в крупных аэропортах.

— Перспективы развития региональной воздушной гавани, авиации в регионах всё же есть?

— Конечно. На закате Советского Союза тут всё летало и жужжало. Помню, как шестилетним ребёнком дёргал папу за рукав: папа, папа, пить хочу. А он ответить не мог даже — некогда было. Помню и полное запустение. И то, что вижу сейчас, очень радует. С таким удовольствием в этом году слетал в отпуск [из калужского аэропорта]. Живу рядом, вижу, как что-то движется, летает, работа идёт. И есть шансы, что всё будет расти. К тому же вылет из дома для меня принципиальный вопрос. С тремя детьми в Москву не очень удобно ехать.

Берём максимум

— Как получается совмещать такую сложную, напряжённую работу и такое опасное хобби, как прыжки с парашютом?

— Был такой период, в который не удавалось попрыгать. Года два, наверное. Тогда я не жил. Рутина дом-работа по кругу выматывала. Когда вернулся к прыжкам, почувствовал себя помолодевшим. Всё-таки прыгаю уже 20 лет.

— А семья как относится к вашей работе?

— Они счастливы. Папа был доволен, что я перестал упираться в полёты и прыжки, и стал продолжателем его профессии. Мне домашние рассказывали, как он радовался, когда в конкурсе профессионального мастерства среди авиадиспетчеров московского центра я занял первое место. И потом достойно выступил в финале всероссийских соревнований в Санкт-Петербурге.

— Дети собираются последовать вашему примеру?

— Сын пока склоняется к полётам. В любом случае буду содействовать, раз он рвётся в небо. В конце концов, из пилота переучиться в диспетчера намного проще, чем наоборот. Так что будем брать по максимуму, а там как повернётся.

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно



Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах